Olen pitkään uumoillut, että Finnairin ongelma, ettei johto osaa omaa toimialaansa. Joku neropatti on keksinyt kermankuorinnan uudeksi strategiaksi. Keskitytään pelkkään Aasian liikenteeseen joka on nyt kannattavaa ja laitetaan kaikki tällä hetkellä kannattamattomat jollekin osaajalle.
Tuo valittu strategia paljastaa jo mistä on kyse. Johto osaa lukea tulos- ja tappiolukuja eikä tuossa tarvita suuremmin mitään toimialaosaamistakaan. Ja nyt sitten saneerataan pois tappiota tuottavat osaset jollekin osaajalle ja keskitytään "ydinosaamiseen" - Aasian liikenteeseen. Siihen joka sattui osoittautumaan kannattavaksi. Pannaan ikään kuin munat riskialttiisti vain yhteen koriin kun ei ole osattu saada esimerkiksi Euroopan liikennettä kannattavaksi.
Kirjoitin puolitoista vuotta sitten aiheesta kun oli Finnairin lakko. Tarkastelin siinä eräitä muitakin kannattavuuden osatekijöitä kun pelkkiä lentävän henkilökunnan palkkoja. Osa niistä on varmasti sellaisia että niihin johto voi vaikuttaa ruikuttamatta AY-väen kohtuuttomuutta.
Muutama puheenvuoro on jo kuulunut, jossa hämmästellään, että aikooko Finnair todella panna toimintansa niinkin yksipuolisen lentoliikenteen varaan kuin mitä on pelkät Aasian reitit. Isokin muutos voi tapahtua nopeasti ja romuttaa nopeasti koko tällä hetkellä kannattavan bisneksen.
Vaikea juttu päättää ministereille Hautala ja Katainen. Heillä on varmaan vielä vähemmän toimialaosaamista lentoyhtiöstä kuin nykyisellä toimitusjohtajalla.
10.2.2012
Tilaa:
Lähetä kommentteja (Atom)
Tekstit
"Johto osaa lukea tulos- ja tappiolukuja eikä tuossa tarvita suuremmin mitään toimialaosaamistakaan."
VastaaPoistaPitäisikö tuossa lukea "Johto ei osaa..."?
Muuten olen sitä mieltä, että suomalaisesta liikkeenjohdosta tulee mieleen vanha satu tilauspuvusta, josta tulikin tuluskukkaro.
Kun tarpeeksi tehostaa ja leikkaa, niin toiminta loppuu kokonaan. Ei taideta tuotantotalouden linjalla opettaa edes sanaa investointi.
Ei kun juuri noin :) Että osaavat juuri lukea papereista mikä kannattaa ja mikä ei. Ja hyvä niin. Onhan se parempi jos ei osaisi edes sitä. Tuon mukaanhan he nyt aikovat pitää kannattavat osat ja hankkiutua eroon tappiota tuottavista osista.
VastaaPoistaMutta surulliselta tuntuu että onkohan noilla syvällisempää toimialaosaamista? Sitä varsinaista bisnesosaamista!
Kun kirjoitin tuota kirjoitusta mielessäni käväisi tuo mainitsemasi tuluskukkarovertauskin. Juuri noin. Tehostetaan ja leikataan ja muutaman kierroksen jälkeen koko homma on kutistunut.
Aalto yliopiston (=TKK) tuotantotalouden linjasta minulle on jäänyt hyvä kuva. Samoin Harvardista (tj Vehviläinen käynyt siellä 8 viikon kurssin).
Mutta kaverit jotka ovat luoneet uraa pelkästään tappioita tahkoneessa Nokia Siemens Networksissa ja Nokialla ei ole mikään suositus. Olen ollut ylen määrin hämmästynyt mikä gloria on muodostunut Nokialla uraa tehneiden ympärille. Ikään kuin Nokian pitkäaikainen menestys olisi ollut heidän osaamisena ansiota. Nyt pitäisi varmaan Nokian alamäkikin panna heidän syykseen - mitä se osin ehkä onkin.
Olen nähnyt miten ex-nokialaisia on palkattu toivorikkaina, melkein pelastavina messiaina eikä sieltä ole silti tullut muuta kuin keskitasoisia, mahtailevia pikkupomoja.
Kansalliset lentoyhtiöt ovat enää muisto vain. Yksityiset halpalentoyhtiöt pistävät lentoalan uusiksi.
VastaaPoistaJa mielestäni se on hyvä juttu. Esimerkiksi Finnairin henkilöstö on nauttinut kohtuuttomista työsuhde-eduista muuhun väestöön verrattuna. Missä tasa-arvo?
Olen nähnyt miten ex-nokialaisia on palkattu toivorikkaina, melkein pelastavina messiaina eikä sieltä ole silti tullut muuta kuin keskitasoisia, mahtailevia pikkupomoja.
VastaaPoistaKännykkäala kasvoi kultavuosina kymmenien prosenttien vuosivauhtia. Nokia oli oikeassa paikassa oikeaan aikaan.
Ei ole ollut kenellekään pomolle kovin vaikeaa astua jo valmiiksi nousevaan hissiin mukaan.
Sellaista Nokialaista pomoa itse pidän kovana, joka ollut käytännössä 1980-luvun puolelta mukana firmassa.
♠MF: Mitähän ovat ne kohtuuttomat työsuhde-edut muuhun väestöön verrattuna? Mitähän tarkoitat tuolla muulla väestöllä? Ainoa etu jota joskus olen ymmärtänyt kadehditun on alennetut lentoliput. Niidenkin arvo on viime vuosina alentunut kun usein pääsee halpalentoyhtiöillä samalla hinnalla ja paremmilla ehdoilla.
VastaaPoistaFinnair
VastaaPoista- vähintään 10 prosentin alennus oman ja muiden yhtiöiden hintoihin lennoilla, joilla on tyhjää.
- henkilöstöpankkina toimiva huoltokonttori, josta saa lainaa korkeintaan kuukausipalkan verran.
- lakisääteistä parempi työterveyshuolto
- liikuntaseteleitä puoleen hintaan.
MF ei tiedä, että tuollainen lippu, jolla pääsee koneeseen vain jos siellä on tilaa on ärsyttävä. Siksi nykyään moni finnairilainenkin ostaa halpislennon johon paikan on saanut varmuudella varata. Ei ole kiva tuolla jossain ulkomaan lentokentillä roikkua muutamaa päivää vain odotellen vapaata paikka ja maksaa siihen odotteluun kuluvat ylimääräiset hotelliyöpymiset.
VastaaPoistaHuoltokonttori oli ihan kiva feature. Kun olin konsernissa (=muutamassa tytäryhtiössä) huoltokonttoriin oli kuitenkin liityttävä ja maksettava erillistä jäsenmaksua. Minulla on myöhemminkin kaikissa työtehtävissäni muuallakin ollut lakisääteistä parempi työterveyshuolto joten en ole sitä pitänyt minään hirveänä poikkeuksena. Joissakin yrityksissä olen saanut liikunta- ja kulttuurisetelit jopa maksutta ja tuollainen ostaminen puoleen hintaan on ollut ihan yleistä toimihenkilö-, asiantuntija- ja johtotehtävissä. Kas kun MF ei ole tuollaisiin ihan yleisiin etuihin törmännyt?
Kirjoittaja on poistanut tämän kommentin.
VastaaPoistaTähän mennessä Finnairia on pidetty valtion strategisena omistuksena, tyyliin "mutta yhdestä en luovu." Nyt kun yks´ kaks´, kun Siperia jo näkyy, siitä tulee strateginen sijoitus. No tuskinpa Kaukoidän liikenne kovasti kansallista huoltovarmuutta lisää? Ja onhan tässä noin 10 vuodessa, ehkä runsaassa jo kaikki muu kansalaisomaisuus myyty; merenkulku, tietoliikenneverkko, öljynjalostus, laivanrakennus, metsäteollisuus, kaivannaisteollisuus,lannoiteteollisuus... ja muutama muu.
VastaaPoistaNäin omistustamme hallinnoivat kauppakamaripojat ja niiden kaverit ovat saaneet vuosia vapaasti toimia. Kun omistuksen kotimaalla kuulemma ei ole väliä. Mutta mitä tehdään sitten, kun sillä on? Sillä mikään ei ole niin varma kuin muutos, maailman ainoa vakio.
http://eaglesflysingly.blogspot.com/2008/08/strateginen-protektionismi.html
Kilpailu alentaa hintoja ja merkitsee samalla laadun täydellistä alasajoa - syntyy huonouden ekonomia.
VastaaPoistaMissään tuo huonouden ekonomia ei näy niin selkeästi kuin lentomatkustamisessa; samalla kun hinnat poljetaan alas ja matkustaminen tulee yhä tavallisemmaksi, niin samalla myös hyödykkeen laatu kärsii samassa mitassa ja siitä pyritään karsimaan kaikki mahdollinen pois. Tätä kutsutaan fokusoitumiseksi.
Lopultakin lentomatkustaminen on pohjimmiltaan kommoditeetti: matkustaja maksaa matkasta pisteestä A pisteeseen B, ja se on sama tuote kaikilla. Se, mistä tosiasiallisesti maksetaan, on matkustusmukavuus, toimintavarmuus, oheispalvelut kuten ruoka, vessat ja lentokenttäpalvelut - ei suinkaan matka. Mutta useimmille matkustajille on aivan sama, millaisessa läävässä matkustetaan ja onko kone pakattu kuin sillit suolaan ja millaisia pilotteja siellä on koneen toosassa. Heitä kiinnostaa ainoastaan matkan hinta. Ja tämä - se, että kuluttajat alistuvat toisaalta kiltisti (= eivät osaa vaatia parempaa) sekä ahneudessaan (= haluavat saada halpaa) että tottelevaisuudessaan (= eivät urputa huonosta kohtelusta) "bare bones" -matkustamiseen, on syy, miksi yksityiset halpalentoyhtiöt tunkevat perinteiset "flag carrierit" pois ilmatilasta. Paljon on vettä virrannut Gunnar Korhosen ajoista, joka totesi, että Suomeen tulee kilpaileva lentoyhtiö vain hänen kuolleen ruumiinsa yli.
Finnair voisi oikeastaan perustaa halpistytäryhtiön Aero OY, jonka tulisi akronyyminä sanoista "Asiakkaat Eroittaa Rahdista Oksennus."
Minä muistan mm tuon ajan jota IM kutsuu Gunnar Korhosen ajaksi. Tein töitä matkailualalla vv 1960-1978 eli jotain käsitystä minulla on sen ajan lentoliikenteestäkin. Ei se niin kovin auvoista aikaa ollut. Käytännössä nuo ns flag carrierit olivat usein monopoliyhtiötä tai vähintäänkin määräävässä asemassa markkinoilla. Ja käyttivät sitä myös hulvattomasti hyväkseen. Kansainväliset hinnat sovittiin IATAssa, joka käytännössä oli siihen aikaan laillinen hintakartelli. Ja lento-oikeuksia rajoitettiin valtioiden toimesta noiden flag carriereiden suojelemiseksi. Esim Suomen ja Espanjan väliä sai lentää vain suomalaiset tai espanjalaiset lentoyhtiöillä eivät kolmansien maiden yhtiöt.
VastaaPoistaKyllä niitä senttejä sieltä tuolirivien väliltä silloinkin kavennettiin ja eikä ruoan laadussakaan mitään hurraamista ollut. Ja tuskin noissa sarjavalmiteisissa matkustajakoneissa vessojen määrää oltaisiin vähennetty. Jos joku halpisyhtiö keksii alkaa rahastaa erikseen lentokoneen vessojen käytöstä niin ehkä erikoista mutta miksi ei?
Lentoyhtiöitä valvovien viranomaisten pitäisi valvoa lentoyhtiöiden laatua ja turvallisuutta samoin lentävän henkilöstön laatua. On eri tekevätkö ne sitä oikeasti vai onko se samanlaista yhtä löperöä kuin joku Valvira tms.
Lentokenttäpalveluista vastaa useimmiten muu taho kuin lentoyhtiö.
Minä ainakin olen hyvin tyytyväinen, että lentoyhtiöt kilpailevat nykyään hinnoillakin. Ympäristöä ajatellen se ei ehkä ole järkevää kun se mitä ilmeisimmin lisää lentomatkustusta - sanoo entinen vihreä hiljaa sisälläni.
Niinpä. Suo siellä, vetelä täällä. Monopolit - niin yksityiset kuin julkisetkin - käyttävät asemaansa kiskurimaisesti hyväksi, toisaalta kilpailu henkihieveriin ajaa niin laadun kuin firmat itsensäkin alas. Finski ei ollut tuolloin hyvässä maineessa laadun osalta - palvelu oli usein varsin kylmäkiskoista.
VastaaPoistaKilpailu toimii asiakkaan hyväksi silloin, kun se on kovaa mutta ei liian kovaa, koska se merkitsee laadun ajamista alas. Laadulla on kuitenkin paljon vaikeampaa kilpailla kuin hinnalla - ja lopulta vajotaan tuohon huonouden ekonomiaan.
VR on onnistunut tässä asiassa varsin hyvin. Junalla on ilo matkustaa, eritoten kaksikerroksisilla Intercity-vaunuilla, joilla päästään lähes samoihin nopeuksiin kuin Pendolinolla - mutta paljon paremmalla toimintavarmuudella. Mikäpä sen kivempaa pitkällä työmatkalla kuin näpytellä läppäriä, kommunikoida WLANin kautta netissä ja käydä ottamassa yhdet ravintolavaunussa?
Tämän päivän US:n mukaan ministeri olisi kovaa vauhtia hankkiutumassa eroon osakkeista. Mikäs siinä. Mutta pitääkö valtion osakeomistuksia myydä aina silloin kun niistä saa alimman hinnan?
VastaaPoistaNimellinen heittää hyvän kysymyksen. Mutta hän unohtaa miten tosi "saneeraaja" toimii. Ilmeisesti Finnairin nykyinen toimitusjohtaja haluaa profiloitua sellaisena:
VastaaPoista1) Ensin huolehditaan omasta edusta. Kun oma asunto on myyty Finnairin suuromistaja Ilmariselle hyvästä hinnasta on kiva vuokrata se takaisin itselle kun sen saa huippuhalvalla työsuhdeasunnoksi työnantajalta. Muodollisesti ihan laillista.
2) Puhdistetaan pöytä kaikenlaisesta turhasta ja hankkiudutaan eroon häiriötä aiheuttavista isoista osakkaista. Ja ehkä siinäkin voi tehdä pienen lisätilin itseään hyödyttääkseen.
3) Jos jotain muuta hyötyä on itselle saatavissa niin sitäkin on yritettävä.
http://www.talouselama.fi/uutiset/valtio+ei+voi+loputtomiin+kaataa+rahaa+finnairiin/a2088544
VastaaPoistaMitähän Hautala tarkoittaa kun jutussa on kommentti, että valtio on viimeksi laittanut varoja Finnairiin 2007? Muutenkin ihmetyttää viheriä talousoppi, kun esimerkiksi täysin validia laskennallista arvoa vaihtoehtoiskustannusta käytetään kuluna sen mukaan, mikä oma agenda on. Ja oikea raha ja virtuaaliraha menevät yhä useammin sekaisin.
Ei valtio käsitykseni mukaan ole vielä joutunut laittamaan varoja Finnairiin pelkkien tappioiden vuoksi. Sen sijaan valtio on tukenut Finnairin konehankintoja valtiontakuilla yms.
VastaaPoista